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PARIAN (Anne) -
Une ligne -
Marseille : Eric Pesty Editeur, 2008 - un volume broché (14x22 cm), (32) pages - bon état -
Reference : 41505
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Le Livre à Venir
Mme et Mr. Florine et Richard Jaillet
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5 book(s) with the same title
Lettres et pensées du Maréchal Prince de Ligne, publiées par Mad. la Baronne De Staël Holstein. Quatrième édition. Revue et augmentée.
Paris [et] Genève, J.J. Paschoud, 1809. In-8 de 13-[1]-336 pages, demi-veau marron, dos lisse orné de motifs géométriques et points dorés.
Édition parue la même année que l'originale, et qui comporte trois page de plus que la première. Mme de Staël signe ici la préface. Schazmann, 38. Bel exemplaire.
Chemin de fer du Nord. Ligne de Paris à Compiègne par Chantilly. Petites vues photographiques.
circa 1860. Un volume oblong (24 x 32 cm.), demi-chagrin vert, dos à nerfs orné de caissons doré et muet, titre doré sur le premier plat, tranches dorées.
Illustré de 78 photographies sur papier albuminé d'après négatifs au collodion. Exceptionnel document composé vers 1860 (certains avancent 1859) pour le compte de la Compagnie du Chemin de Fer du Nord à quelques exemplaires. Créée par le banquier James de Rothschild, Jean-Henri Hottinger et Edward Blount en 1845, la compagnie du Chemin de Fer du Nord absorba peu à peu les autres compagnies de la région. La ligne Paris-Compiègne via Chantilly fut mise en service en 1859. En 1938, à la création de la SNCF, elle en sera une des principales composantes!A l'occasion de l'ouverture de la ligne, James de Rothschild fit réaliser 25 exemplaires de l'album pour les membres du Conseil d'Administration de la compagnie. C'est ainsi que les quelques exemplaires répertoriés portent tous une justification et le nom du destinataire; ses initiales sont reportées dans un cartouche sur le premier plat de couverture et la page de titre. Notre exemplaire est exempt de justificatif, mais porte dans les cartouches les initiales LN et F. Une note figurant dans l'album justifie LN pour Louis Napoléon, et F pour Franquet de Franqueville. Alfred Charles Ernest Franquet de Franqueville (1809-1876) fut un célèbre ingénieur, et occupa le poste de directeur général des Ponts et chaussées et des chemins de fer de 1853 à 1876. Il contribua fortement à l'agrandissement du réseau de chemin de fer français (660 km par an pendant les douze premières années en tant que directeur des Ponts et chaussées, v. Annales des Mines, 7e série tome 11, 1877). Notre exemplaire est bien complet, et l'ouvrage est constitué d'une page de titre et d'un index imprimés en bistre et rehaussés à l'or et à l'aquarelle, d'une carte photographique du tracé (23x16 cm), ornée de sept épreuves miniatures (4,5x3,5 cm), et de 77 épreuves prises à droite et à gauche de la voie. Soit 78 épreuves montées sur carton avec les légendes imprimées et la numérotation; l'ensemble étant monté sur onglet. Le format des images varie de 6,5 x 7 cm à 16 x 9 cm. Quelques rousseurs sur la page de titre.Voir Bibliothèque Nationale de France (notice n° : FRBNF40329440 ).
La Vie du Rail [ lot de 12 numéros avec des articles relatifs aux chemins de fer en Suisse - Chemins de Fer Fédéraux (C. F. F) ] : n° 826 la ligne suisse du Bodensee-Toggenburg (décembre 1961) ; n° 839 la ligne de Brüning (mars 1962) ; n° 1039 mise à double voie de la ligne du Sud-Argovien (mars 1966) ; n° 1241 Saint-Gothard et Tessin (avril 1970) ; n° 1331 la ligne du sud-Argovien (février 1972) ; n° 1346 le nouveau "Lemano" (juin 1972) ; n° 1369 la quinzaine de Genève (décembre 1972) ; n° 1475 du Cisalpin à l'Edelweiss et l'Iris (janvier 1975) ; n° 1519 les Re 6/6 à l'assaut du Gothard (novembre 1975) ; n° 1568 automatismes à Bâle Muttenz II (novembre 1976) ; n° 1735 Bâle, plaque tournante ferroviaire (mars 1980) ; n° 1930 de la Seine .. au Léman (ligne Paris-Lausanne, Février 1984).
12 vol. in-4 br., couv. ill. couleurs, ill. noir et blanc ou couleur, La Vie du Rail, Paris, 1961 à 1984 , env. 600 pp. au total.
Etat très satisfaisant (couv. lég. frottées sur les anciens numéros, bon état par ailleurs). Prix pour l'ensemble. Au sommaire notamment : 826 la ligne suisse du Bodensee-Toggenburg (décembre 1961) ; n° 839 la ligne de Brüning (mars 1962) ; n° 1039 mise à double voie de la ligne du Sud-Argovien (mars 1966) ; n° 1241 Saint-Gothard et Tessin (avril 1970) ; n° 1331 la ligne du sud-Argovien (février 1972) ; n° 1346 le nouveau "Lemano" (juin 1972) ; n° 1369 la quinzaine de Genève (décembre 1972) ; n° 1475 du Cisalpin à l'Edelweiss et l'Iris (janvier 1975) ; n° 1519 les Re 6/6 à l'assaut du Gothard (novembre 1975) ; n° 1568 automatismes à Bâle Muttenz II (novembre 1976) ; n° 1735 Bâle, plaque tournante ferroviaire (mars 1980) ; n° 1930 de la Seine .. au Léman (ligne Paris-Lausanne).
Une étape de la construction des grandes lignes de chemins de fer en France. La ligne de Paris à la frontière d'Allemagne (1825-1852). (Thèse).
P., J. Barreau, 1932, 3 vol. gr. in-8°, 263, 256 et 291 pp, 81 cartes, graphiques et illustrations dans le texte et à pleine page, 17 planches hors texte (certaines dépliantes), brochés, dos lég. abîmés, bon état
L'étude monumentale et indispensable sur les origines du réseau de l'Est et la politique ferroviaire du Second Empire. — Ces trois volumes sont normalement accompagnés d'un quatrième, indépendant, un travail bibliographique intitulé : “Recherches sur les sources de la création d'une grande ligne de chemin de fer au XIXe siècle” (218 pp., 6 figures), qui était la thèse complémentaire de l'auteur. — "Dans l'atmosphère brûlante d'activité économique de la période 1830-1848, la question ferroviaire est primordiale. Nul ne sait quelle sera la force d'expansion d'un vaste réseau ferré. Mais des personnalités, dont l'attention est délibérément tournée vers l'avenir, voient dans l'accouplement de ces deux lignes d'acier sur lesquelles se déplacent, à une vitesse jusque-là inconnue, des engins à vapeur, tout un monde de possibilités. Mirage économique, qui déborde le cadre des frontières politiques ; mais aussi vision nette d'une utilisation stratégique et proprement nationale. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle les partisans du nouveau mode de transport ont énergiquement poussé à l'établissement d'une ligne qui relierait Paris à Strasbourg. A raconter les étapes de sa construction, M. L.-M. Jouffroy a consacré ses thèses pour le doctorat ès lettres. Il s'est efforcé d'étudier les aspects les plus divers d'un sujet aussi large et a réussi à en faire ressortir la complexité. C'est que, alors même que la ligne paraissait excellente, elle se heurtait à des difficultés que certains auraient souhaitées insurmontables. Puis, à côté de ceux qui optaient pour une ligne directe, il en était d'autres qui rêvaient d'un tracé circulaire, desservant sans doute plus de points, mais enlevant de ce fait même au projet de sa force et de sa valeur. M. Jouffroy a consacré une bonne partie de son premier volume à présenter un tableau de « la situation économique de la région de l'Est sous l'empire des anciennes voies de communication ». Tableau profitable et neuf, eclairé encore de paragraphes pittoresques bien venus. Abordant le problème même de la ligne, l'auteur précise le rôle des saint-simoniens. Très attachés à la réalisation du tracé Le Havre-Marseille, la ligne de l'Orient, qui répondait davantage à leurs aspirations romantiques, ils avaient par ailleurs, trop le sens des réalités pour ne pas reconnaître la nécessité de la construction d'une ligne Nantes-Mayence, par Paris et Strasbourg. Nous suivons, ensuite, comme pas à pas, le développement du projet: études administratives, discussions des Chambres; nous saisissons sur le vif l'attitude des populations, les oppositions d'intérêts entre départements. Minutieusement, l'auteur étudie les travaux qui furent exécutés entre Hommarting et Strasbourg de 1842 à 1845. Ii entre dans le détail des discussions confuses sur le tracé définitif, jusqu'au moment où la ligne directe, par Epernay, Châlons, Bar-le-Duc, Toul, Nancy, avec des embranchements sur Metz et sur Reims, l'emporte grâce à la loi du 2 août 1844. Le 25 novembre 1845, la ligne était enfin concédée. L'Etat prenait à son compte les terrassements, les ouvrages d'art, les ateliers, les stations. A la Compagnie incombaient la pose des rails et des clôtures, la fourniture du matériel roulant et des engins de manutention. Les débuts furent difficiles. Ii fallait organiser la compagnie administrativement et matériellement. La révolution de février arrêta temporairement son essor. La politique étatiste du moment tendait au rachat. Cependant à partir de 1849, la situation se normalise, Les progrès s'accusent, tandis que le crédit de la Société grandit dans le public. Tel est, en gros, le développement que nous offre le travail solide et remarquablement illustré de M. Jouffroy. Ce n'est pas un des moindres mérites de ce livre que d'être attrayant, grâce à l'abondance des cartes, plans et reproductions de gravures." (Félix Ponteil, Revue d'histoire moderne, 1935)
Histoire de la Ligne Maginot. 1. Faites sauter la Ligne Maginot. Non, le soldat français de 40 n'a pas démérité ! 2. On a livré la Ligne Maginot ..Et 25 000 hommes invaincus partent en captivité. 3. Offensive sur le Rhin. La grande opération amphibie de juin 1940.
Fayard, 1977-1978, 3 forts vol. gr. in-8°, 459, 379 et 427 pp, préface du général d'Esclaibes, 72 pl. de photos hors texte, cartes, sources, brochés, couv. illustrées, bon état
Un ouvrage très détaillé, informé et vivant, mais consacré exclusivement à l’activité de la ligne Maginot en 1939-1940 sur le front nord-est. Prise à revers dans le courant du mois de juin à l’issue de l’offensive allemande sur l’Aisne et de la rupture du front français, elle a été contrainte à la reddition. —"Le 27 juin 1940, le colonel Marion, les lieutenants-colonels Simon et du Souzy partent de Montauban pour aller donner l'ordre de se rendre « aux quelques ouvrages de la ligne Maginot qui résistent encore ». C'est la mission la plus secrète de 1939-1940 ! Marion est mort en 1944 mais Roger Bruge a retrouvé Simon, aujourd'hui décédé, et du Souzy. La surprise des trois colonels fut totale. Ils découvrirent en effet que le jour de l'armistice, ce n'étaient pas « quelques ouvrages » qui se battaient encore mais l'ensemble de la ligne Maginot. Bien qu'ayant livré combat dans des conditions désespérées, la forteresse n'a pas failli à sa réputation. Aucun gros ouvrage n'a cédé. Aucune tourelle d'artillerie n'a pu être réduite au silence." — A l'origine, l'auteur comptait intégrer le tome III dans le premier volume de sa monumentale Histoire de la Ligne Maginot à laquelle il consacra dix ans de sa vie. Finalement, l’accès à des sources supplémentaires le décida à en faire ouvrage indépendant. Le tome III est consacré aux opérations de franchissement et d’assaut du Rhin par les divisions d’infanterie de la VIIe Armée allemande. L’opposition était présentée pour l’essentiel par la 104e DIF (division d’infanterie de forteresse) dans ses casemates de la Ligne Maginot. Un ouvrage extrêmement détaillé, d'excellente facture, fruit d'un travail rigoureux sur les archives.
