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BERGOUNIOUX Pierre (ALECHINSKY Pierre)
La Ligne.
Edition Verdier, Lagrasse, 2008. In-8 (22 x 14 cm) broché, couverture imprimée, 74 pages. 3 encres de chine en noir in-texte de Pierre Alechinsky.
Reference : 25398
ISBN : 9782864322627
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M. Philippe Lucas
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Chemin de fer de Rio-Grande do Sul à Bagé. Projet d'exécution de la partie comprise entre Rio-Grande, origine de la ligne, et le piquet 50k205 sur une longueur de 50k205 mètres. Profil en long
Rio-Grande do Sul, auto-édité, 1881. Imprimé à Paris par B. Millet. Document technique de 12,4 mètres de long sur 31 cm de haut, imprimé sur lin. Signature à la plume sur la page de titre. Rarissime profil longitudinal rarissime d'un projet ferroviaire, daté du 5 octobre 1881, imprimé sur lin. Cette ligne de chemin de fer devait relier le port de Rio Grande, dans le Rio Grande do Sul, à la ville de Bagé, près de la frontière uruguayenne. Ce document présente le profil longitudinal complet de la ligne, à l'échelle 1/4000 pour les longueurs et 1/400 pour les hauteurs, et indique les déblais, les remblais, les rampes, les plaines et les gares intermédiaires, notamment celles de Rio Grande et de Quinta. Outre le profil de la voie ferrée, le document comprend un dessin d'une locomotive de l'époque, accompagné de calculs manuscrits de ses performances et de ses proportions. Le lin sur lequel il a été imprimé est plus résistant que le papier, ce qui indique un document conçu pour supporter des manipulations récurrentes sur les chantiers et dans les bureaux d'études. L'ensemble comprend deux cartes cyanotypes (plans) d'époque : 1) Carte générale du tracé, représentant la ligne de chemin de fer partant du port de Rio Grande, traversant des localités telles que Quinta, Piratini, Herval, Candiota et se terminant à Bagé. Elle indique les principaux éléments géographiques comme la lagune de Lagoa dos Patos, l'océan Atlantique, les rivières et les routes royales. Les noms des gares sont accompagnés du kilométrage et des distances cumulées ; et 2) Profil altimétrique de la ligne, illustrant graphiquement les variations d'altitude le long du parcours, avec les distances respectives entre les gares. Le graphique à l'échelle illustre la progression du niveau de la mer à Rio Grande jusqu'aux hautes altitudes de la région de Bagé, révélant les difficultés techniques liées aux rampes et aux pentes. Signé par l'ingénieur responsable à l'époque. Les deux cartes sont en bon état. Dimensions : 42 × 31 cm. Le profil, en très bon état, présente quelques marques ou détails mineurs dus à l'âge et est entièrement restaurable si souhaité. Il est conservé (plié – 21,5 x 33 cm) dans un coffret moderne doublé de velours. Dimensions totales du coffret fermé : 4 x 25,5 x 35,5 cm. Le projet de la ligne de chemin de fer Rio Grande-Bagé s'inscrit dans le cadre du développement du réseau ferroviaire du Second Empire, visant à relier l'intérieur pastoral et frontalier du Rio Grande do Sul au port de Rio Grande. En 1881, année de rédaction de ce document, la Province était le théâtre d'intenses débats concernant les concessions ferroviaires, souvent menés par des ingénieurs et des entreprises étrangères, notamment françaises et anglaises, chargées du tracé, du financement et de la réalisation. Cet exemplaire constitue non seulement un témoignage de l'histoire du génie ferroviaire au Brésil impérial, mais aussi une illustration matérielle de l'influence française dans la construction du réseau de transport du sud du pays. La ligne de chemin de fer Rio Grande-Bagé trouve son origine dans le projet présenté au gouvernement impérial par l'ingénieur José Felipe Neri Ewbank da Câmara (Porto Alegre, 17 avril 1843 - Rio de Janeiro, 3 mars 1890) en octobre 1872. Ce projet prévoyait une ligne reliant Rio Grande à la ligne Porto Alegre-Urugaiana à São Gabriel. Le 10 septembre 1873, un décret autorisant sa construction fut signé, le même décret qui autorisait la ligne Porto Alegre-Urugaiana. En 1874, la concession fut accordée à l'homme d'affaires Higino Correa Durão pour exploiter cette ligne jusqu'à Alegrete. Higino n'ayant pas respecté les délais contractuels, la concession fut renégociée par le gouvernement avec les hommes d'affaires Miguel Gonçalves da Cunha et James Gracie Taylor, qui la conservèrent pendant 90 ans. Le projet prévoyait deux phases : la première entre Rio Grande et Bagé, parallèle à la frontière uruguayenne, et la seconde jusqu’à Alegrete. Comme pour de nombreux projets de l’époque, ces hommes d’affaires renégocièrent la concession avec la Compagnie Impériale des Chemins de Fer du Rio Grande do Sul le 11 décembre 1880. Durant la construction de la voie ferrée, la Compagnie Impériale fusionna avec la Southern Brazilian Railway Company le 17 février 1883. La construction du chemin de fer Rio Grande-Bagaé débuta le 27 novembre 1881. À l’instar des autres chemins de fer de l’époque, des techniques et des matériaux plus simples furent adoptés afin de minimiser les coûts. Les travaux se déroulèrent comme prévu et le premier tronçon, entre Rio Grande et Bagé, fut inauguré le 2 décembre 1884, sur une longueur de 283 km. Le raccordement à la ligne Porto Alegre-Uruguaiana à Cacequi ne fut réalisé que le 8 octobre 1900 avec l'achèvement du tronçon entre São Gabriel et São Sebastião. La ligne resta sous le contrôle de la Compagnie du Sud jusqu'au 6 juin 1905, date à laquelle sa concession fut reprise par le gouvernement fédéral et transférée à la Compagnie Auxiliaire. Transportant du bétail et de la viande séchée jusqu'au port de Rio Grande, la ligne a longtemps été perçue comme un symbole de prospérité par les locaux. Cependant, dès la fin du 19e siècle, son trafic commençait à diminuer en raison des prix élevés du fret, d'un service parfois douteux et de l'interruption du service ferroviaire par la Révolution fédéraliste de 1893-5.
Un document historique unique, sans aucun autre exemplaire trouvé. Un témoignage touchant de la présence française en pays gaúcho.
La Vie du Rail [ lot de 12 numéros avec des articles relatifs aux chemins de fer en Suisse - Chemins de Fer Fédéraux (C. F. F) ] : n° 826 la ligne suisse du Bodensee-Toggenburg (décembre 1961) ; n° 839 la ligne de Brüning (mars 1962) ; n° 1039 mise à double voie de la ligne du Sud-Argovien (mars 1966) ; n° 1241 Saint-Gothard et Tessin (avril 1970) ; n° 1331 la ligne du sud-Argovien (février 1972) ; n° 1346 le nouveau "Lemano" (juin 1972) ; n° 1369 la quinzaine de Genève (décembre 1972) ; n° 1475 du Cisalpin à l'Edelweiss et l'Iris (janvier 1975) ; n° 1519 les Re 6/6 à l'assaut du Gothard (novembre 1975) ; n° 1568 automatismes à Bâle Muttenz II (novembre 1976) ; n° 1735 Bâle, plaque tournante ferroviaire (mars 1980) ; n° 1930 de la Seine .. au Léman (ligne Paris-Lausanne, Février 1984).
12 vol. in-4 br., couv. ill. couleurs, ill. noir et blanc ou couleur, La Vie du Rail, Paris, 1961 à 1984 , env. 600 pp. au total.
Etat très satisfaisant (couv. lég. frottées sur les anciens numéros, bon état par ailleurs). Prix pour l'ensemble. Au sommaire notamment : 826 la ligne suisse du Bodensee-Toggenburg (décembre 1961) ; n° 839 la ligne de Brüning (mars 1962) ; n° 1039 mise à double voie de la ligne du Sud-Argovien (mars 1966) ; n° 1241 Saint-Gothard et Tessin (avril 1970) ; n° 1331 la ligne du sud-Argovien (février 1972) ; n° 1346 le nouveau "Lemano" (juin 1972) ; n° 1369 la quinzaine de Genève (décembre 1972) ; n° 1475 du Cisalpin à l'Edelweiss et l'Iris (janvier 1975) ; n° 1519 les Re 6/6 à l'assaut du Gothard (novembre 1975) ; n° 1568 automatismes à Bâle Muttenz II (novembre 1976) ; n° 1735 Bâle, plaque tournante ferroviaire (mars 1980) ; n° 1930 de la Seine .. au Léman (ligne Paris-Lausanne).
Une étape de la construction des grandes lignes de chemins de fer en France. La ligne de Paris à la frontière d'Allemagne (1825-1852). (Thèse).
P., J. Barreau, 1932, 3 vol. gr. in-8°, 263, 256 et 291 pp, 81 cartes, graphiques et illustrations dans le texte et à pleine page, 17 planches hors texte (certaines dépliantes), brochés, dos lég. abîmés, bon état
L'étude monumentale et indispensable sur les origines du réseau de l'Est et la politique ferroviaire du Second Empire. — Ces trois volumes sont normalement accompagnés d'un quatrième, indépendant, un travail bibliographique intitulé : “Recherches sur les sources de la création d'une grande ligne de chemin de fer au XIXe siècle” (218 pp., 6 figures), qui était la thèse complémentaire de l'auteur. — "Dans l'atmosphère brûlante d'activité économique de la période 1830-1848, la question ferroviaire est primordiale. Nul ne sait quelle sera la force d'expansion d'un vaste réseau ferré. Mais des personnalités, dont l'attention est délibérément tournée vers l'avenir, voient dans l'accouplement de ces deux lignes d'acier sur lesquelles se déplacent, à une vitesse jusque-là inconnue, des engins à vapeur, tout un monde de possibilités. Mirage économique, qui déborde le cadre des frontières politiques ; mais aussi vision nette d'une utilisation stratégique et proprement nationale. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle les partisans du nouveau mode de transport ont énergiquement poussé à l'établissement d'une ligne qui relierait Paris à Strasbourg. A raconter les étapes de sa construction, M. L.-M. Jouffroy a consacré ses thèses pour le doctorat ès lettres. Il s'est efforcé d'étudier les aspects les plus divers d'un sujet aussi large et a réussi à en faire ressortir la complexité. C'est que, alors même que la ligne paraissait excellente, elle se heurtait à des difficultés que certains auraient souhaitées insurmontables. Puis, à côté de ceux qui optaient pour une ligne directe, il en était d'autres qui rêvaient d'un tracé circulaire, desservant sans doute plus de points, mais enlevant de ce fait même au projet de sa force et de sa valeur. M. Jouffroy a consacré une bonne partie de son premier volume à présenter un tableau de « la situation économique de la région de l'Est sous l'empire des anciennes voies de communication ». Tableau profitable et neuf, eclairé encore de paragraphes pittoresques bien venus. Abordant le problème même de la ligne, l'auteur précise le rôle des saint-simoniens. Très attachés à la réalisation du tracé Le Havre-Marseille, la ligne de l'Orient, qui répondait davantage à leurs aspirations romantiques, ils avaient par ailleurs, trop le sens des réalités pour ne pas reconnaître la nécessité de la construction d'une ligne Nantes-Mayence, par Paris et Strasbourg. Nous suivons, ensuite, comme pas à pas, le développement du projet: études administratives, discussions des Chambres; nous saisissons sur le vif l'attitude des populations, les oppositions d'intérêts entre départements. Minutieusement, l'auteur étudie les travaux qui furent exécutés entre Hommarting et Strasbourg de 1842 à 1845. Ii entre dans le détail des discussions confuses sur le tracé définitif, jusqu'au moment où la ligne directe, par Epernay, Châlons, Bar-le-Duc, Toul, Nancy, avec des embranchements sur Metz et sur Reims, l'emporte grâce à la loi du 2 août 1844. Le 25 novembre 1845, la ligne était enfin concédée. L'Etat prenait à son compte les terrassements, les ouvrages d'art, les ateliers, les stations. A la Compagnie incombaient la pose des rails et des clôtures, la fourniture du matériel roulant et des engins de manutention. Les débuts furent difficiles. Ii fallait organiser la compagnie administrativement et matériellement. La révolution de février arrêta temporairement son essor. La politique étatiste du moment tendait au rachat. Cependant à partir de 1849, la situation se normalise, Les progrès s'accusent, tandis que le crédit de la Société grandit dans le public. Tel est, en gros, le développement que nous offre le travail solide et remarquablement illustré de M. Jouffroy. Ce n'est pas un des moindres mérites de ce livre que d'être attrayant, grâce à l'abondance des cartes, plans et reproductions de gravures." (Félix Ponteil, Revue d'histoire moderne, 1935) Désormais les frais d'envoi sont de 6 € seulement pour les livres jusqu'à 1 kg (colissimo suivi), pour la France métropolitaine.
Histoire de la Ligne Maginot. 1. Faites sauter la Ligne Maginot. Non, le soldat français de 40 n'a pas démérité ! 2. On a livré la Ligne Maginot ..Et 25 000 hommes invaincus partent en captivité. 3. Offensive sur le Rhin. La grande opération amphibie de juin 1940.
Fayard, 1977-1978, 3 forts vol. gr. in-8°, 459, 379 et 427 pp, préface du général d'Esclaibes, 72 pl. de photos hors texte, cartes, sources, brochés, couv. illustrées, bon état
Un ouvrage très détaillé, informé et vivant, mais consacré exclusivement à l’activité de la ligne Maginot en 1939-1940 sur le front nord-est. Prise à revers dans le courant du mois de juin à l’issue de l’offensive allemande sur l’Aisne et de la rupture du front français, elle a été contrainte à la reddition. —"Le 27 juin 1940, le colonel Marion, les lieutenants-colonels Simon et du Souzy partent de Montauban pour aller donner l'ordre de se rendre « aux quelques ouvrages de la ligne Maginot qui résistent encore ». C'est la mission la plus secrète de 1939-1940 ! Marion est mort en 1944 mais Roger Bruge a retrouvé Simon, aujourd'hui décédé, et du Souzy. La surprise des trois colonels fut totale. Ils découvrirent en effet que le jour de l'armistice, ce n'étaient pas « quelques ouvrages » qui se battaient encore mais l'ensemble de la ligne Maginot. Bien qu'ayant livré combat dans des conditions désespérées, la forteresse n'a pas failli à sa réputation. Aucun gros ouvrage n'a cédé. Aucune tourelle d'artillerie n'a pu être réduite au silence." — A l'origine, l'auteur comptait intégrer le tome III dans le premier volume de sa monumentale Histoire de la Ligne Maginot à laquelle il consacra dix ans de sa vie. Finalement, l’accès à des sources supplémentaires le décida à en faire ouvrage indépendant. Le tome III est consacré aux opérations de franchissement et d’assaut du Rhin par les divisions d’infanterie de la VIIe Armée allemande. L’opposition était présentée pour l’essentiel par la 104e DIF (division d’infanterie de forteresse) dans ses casemates de la Ligne Maginot. Un ouvrage extrêmement détaillé, d'excellente facture, fruit d'un travail rigoureux sur les archives. Désormais les frais d'envoi sont de 6 € seulement pour les livres jusqu'à 1 kg (colissimo suivi), pour la France métropolitaine.
Ligne de Limoges a Agen . Section de Limoges à Périgueux . Plan dépliant
Imp Michels Carré . Passage du Caire 8 et 10 Vers 1855
Bon état Longueur du plan déplié 10,5 mètres , les 97 kilomètres de la gare de limoges à la gare de perigueux . le plan est divisé en deux parties sur toute sa longueur . en haut : la partie physique , les villes , villages , hameaux ( bâtiments existants ) , routes , chemins, rivières traversés par la ligne . en bas : la partie technique les noms et longueurs des communes , cours deau , chemins et autres .... les alignements et courbes , les côtes des terrassements ( remblai , déblai ) les côtes du terrain naturel par rapport au niveau de la mer .... les 2 février et 6 avril 1855 est signée une convention entre le ministre des travaux publics et les administrateurs de la compagnie du chemin de fer grand-central de france. elle concède à titre définitif à la compagnie la ligne de limoges à agen . cette convention est approuvée par décret impérial le 7 avril 1855 . cependant, à la suite de difficultés financières, la compagnie du chemin de fer grand-central de france est dissoute et la concession est transférée le 19 juin 1857 à la compagnie du chemin de fer de paris à orléans . les travaux, commencés en 1856, se sont terminés en mai 1861. la ligne a été mise en service le 26 août 1861. en 1863, elle a été mise à double voie. elle constituait à l'époque un maillon important de la ligne de lyon à bordeaux comme pour la liaison paris - toulouse qui s'effectuait via périgueux. le 20 décembre 1875, une partie du trafic en direction de toulouse a été détournée par la mise en service de la ligne de nexon à brive-la-gaillarde. aux neuf gares d'origine comprises entre limoges et périgueux (beynac, nexon, lafarge, bussière-galant, la coquille, thiviers, négrondes, agonac et château-l'évêque) sont venues s'ajouter ensuite les gares de mavaleix (sur la commune de chalais) et de chancelade, ainsi qu'un arrêt à ligueux, en rase campagne ........ .la compagnie du chemin de fer de paris à orléans est l'une des cinq grandes compagnies privées de chemin de fer dont les réseaux ont fusionné le 1 janvier 1938 avec ceux des administrations des chemins de fer de l'état et d'alsace et lorraine pour constituer la sncf........ chemin de fer francais xixe plan ligne limoges -agen . section limoges- perigueux - largeur/hauteur : 21x31 cm - poids : 330 g - nombre de pages : 50 p. - langue : Français
